車企產能過剩問題凸顯 閑置產能再利用成關鍵


來源:中國產業經濟信息網   時間:2019-11-27





  隨著中國乘用車市場下行,車企正在經歷一場“產能閑置”的危機。而從目前的形式來看,為新勢力造車代工似乎成為了解決傳統車企過剩產能、及時止損的一劑良藥。


  隨著中國乘用車市場下行,車企正在經歷一場“產能閑置”的危機。


  中國汽車工業協會發布的數據顯示,今年前三季度全國汽車產銷分別為1814.9萬輛和1837.1萬輛,同比下降11.4%和10.3%;截至9月全國汽車產銷量已連續15個月同比下降。


  根據統計結果,中汽協認為今年第三季度的汽車產業景氣指數為9,較2019年第二季度降低3點,仍處于“過冷”區間。而全國乘聯會秘書長崔東樹介紹,今年1月至9月狹義乘用車零售同比下降8.6%,最重要的是,除了商用車表現相對較好外,乘用車的所有細分市場9月均呈現銷售同比持平或下降。


  不僅如此,根據中國機械工業聯合會發布的2019年中國上半年機械工業運行情況,其中汽車行業數據顯示,我國的汽車行業利潤總額開始由正轉負,這是近十年來,出現的首次負增長。同時由國家統計局發布的“全國工業產能利用率”數據顯示,2019年上半年我國汽車制造業產能利用率為77.2%,同比下滑3.8%。


  相關企業和專家表示,今年全國汽車產銷量大約2500萬輛,而全國汽車總產能已有3500萬輛左右,且仍有上千萬輛產能處于規劃或建設中。部分地方政府的盲目助推,將使汽車行業產能過剩愈演愈烈,未來車企閑置的產能出路在哪?


  車企產能過剩需謹慎


  此前有相關媒體報道,北京現代就已因產能問題關停了最早在中國建立的一號工廠,而現代汽車的產能問題來源于其銷量的持續下滑,數據顯示,去年北京現代累計銷量約79.02萬輛,但其五大工廠的規劃產能為160萬輛/年,產能閑置率高達50.61%,產能過剩問題已愈演愈烈。


  不僅是北京現代,多家車企陷入困境。公開資料顯示,長安福特在重慶、哈爾濱、杭州分別設有五家整車工廠,總體產能約達160萬輛。而三年前福特在華銷量達到了巔峰水平之后,2016年全年累計售出新車95.7萬輛,之后便持續走低,2019年上半年,長安福特累計售出新車7.5萬輛,同比跌幅達到了67%。除此之外,總產能65萬輛的北汽銀翔去年全面停產,至今前途未卜,力帆汽車陷入債務危機,目前屬于半停產狀態。


  另一法系品牌雷諾在華的產能過剩問題同樣非常突出。雷諾武漢工廠總產能為15萬輛,2018年只生產了4.8萬輛,產能利用率為31.9%。今年一季度,東風雷諾產能利用率僅為15.2%,生產了5700輛,賣出了5800輛。


  中國汽車工程研究院股份有限公司副總經理周舟認為,當前汽車產業呈現出明顯的結構性過剩特征,大量產能堆積在中低端,高端產能明顯不足,難以適應消費升級的需求。部分自主品牌和法系、韓系車企正承受巨大壓力,而德系、美系車企總體相對穩定,一些日系車企還在擴大產能。


  艾瑞汽車研究中心王乾在接受《中國產經新聞》記者采訪時表示,汽車市場新常態的一大特征是消費分級,而不是單純的升級。所謂升級體現在豪華品牌銷量在近年的持續走高。這會對整體銷量的內部結構造成改變,中低端車型受到擠壓。但新常態下,市場增速的走低和消費分級的到來使得這部分車企面臨著巨大的銷售壓力。再加上國六標準的到來和消費環境的變化,巨大的庫存成為了產能過剩的標志。


  據記者了解到,汽車行業公認的產能利用率安全線為80%,60%被視為車企的生死線。國家統計局數據顯示,今年上半年全國汽車產能利用率為77.2%,同比下滑3.8%,汽車市場回暖跡象并不明顯,市場疲軟。對此,汽車行業專家張毅表示,相當一部分車企的產能利用率已低于60%,行業淘汰賽已經打響,一些競爭力不足的企業可能出局。


  王乾表示,實際上,在過去近30年的高速增長下,許多車企在入門級車型上加重注碼,單純擴大產能,產品力和品牌力本身的競爭力不足,這才是真正原因。因此要解決產能過剩,部分車企需要再次明確自身在汽車產業和市場中的定位,去庫存的同時,依據自身情況,重塑符合市場需求的產品線。


  閑置產能再利用成關鍵


  汽車項目產值高、稅收貢獻大、吸納就業多,一直是各地招商引資的佼佼者,特別是新能源汽車車企。多位業內人士認為,汽車產能持續增加,既有企業主動擴張的原因,也有地方政府助推的因素。


  據了解,我國各省市紛紛加速汽車產業結構轉型,加緊布局新能源車企。政府在創新研發、重點項目、政策保障上給予新能源汽車企業極大支持。但是,一些政府的盲目助推也引發了相關困境。


  以眾泰汽車布局在重慶璧山區的新能源汽車生產基地為例,2015年璧山區在引進該項目時不僅提供了優惠的招商條件,還由區財政控股的企業出資2.1億元用于項目資本金,后來項目陷入困境并停產。


  同時,一些傳統車企與金融、互聯網等社會資本“押寶”新能源汽車,大量資金涌入新能源汽車產業鏈,催生新能源造車熱潮,巔峰時期曾涌現出200余家“造車新勢力”,再加上傳統車企的迅速布局,全國新能源汽車規劃產能總量接近2000萬輛,是《汽車產業中長期發展規劃》設定的2020年全國新能源車產銷200萬輛目標的10倍。


  據了解,為鼓勵發展新能源汽車,去年5月中部某省出臺政策,提出到2020年全省新能源汽車產能達到50萬輛、鋰離子動力電池產能達到40Gwh。目前全省11個地市中,超過一半都布局了新能源汽車生產基地。當地一家車企的負責人表示,該省汽車產業基礎相對薄弱,資金、技術、人才都短缺,但在地方政府支持下,多數企業都通過高負債進行低水平產能建設。


  有業內人士認為,我國新能源汽車迅猛發展,盈利途徑畸形,汽車的額定產能遠超過市場容量,這就意味著投入的資金沒有辦法靠市場來盈利。廠商們只是“沒有辦法靠市場盈利”,而不是不盈利。部分車企是靠國家補貼來生存,但是新能源汽車補貼的退坡,使部分車企的未來生死未卜。


  乘聯會秘書長崔東樹在接受媒體采訪時表示,現在主要是缺少一個市場增量的方法,企業很艱難、壓力太大了,因此應順勢而為,不要太激進。


  而從目前的形式來看,為新勢力造車代工似乎成為了解決傳統車企過剩產能、及時止損的一劑良藥,例如海馬為“小鵬汽車”代工,力帆為“車和家”代工等多方面合作,在車市大盤供需關系失衡下,傳統車企在賺取代工費用的同時也可以提高工廠利用率,在量產問題上爭分奪秒的新勢力車企也可以省去漫長的建廠周期,雙方各取所需。


  一位自主品牌內部人士告訴《中國產經新聞》記者,車企代工只是一個及時止損的短暫方式,因為固定資產的損耗停不下來,靠代工來賺取微薄的收入,而這無論對于傳統車企而言還是造車新勢力,只是過渡策略之一,并不是長久之計。


  王乾表示,抓住ACES趨勢,調整企業戰略和自身定位,重塑產品線,借助數字化運營,保證經銷商渠道的效率,重視企業運營效率,對組織進行變革,裁撤冗員,整合低效部門,降本增效,持續關注汽車品牌力的打造,關注消費者的需求和結構變化,考慮新零售等提升銷量的手段。(記者 丁琦)


  轉自:中國產經新聞報

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